風口上的智慧汽車真的能“飛”起來嗎?

圖片來源@視覺中國

文 | 網際網路的那些事兒

在《三體》問世後,人們就開始暢想脫離地面進入飛行軌道的智慧駕駛了。

然而,時至今日夢想仍然沒有照進現實。

大火的智慧汽車也僅僅是在普通汽車上“改進”,還沒有帶來出行本質上的變革。

目前的智慧汽車並不能夠讓人脫離地面進入飛行的軌道,更不能像

《星際迷航》

中實現的直接將人分解為小尺度並實現量子傳送。

從交通的本質上來看,智慧汽車依舊是汽車,依舊是在地面上A點到B點的交通工具。

而當下智慧汽車能夠給汽車帶來的更多的是

相對智慧、安全的交通環境

,以及給予

駕駛員更高的舒適度

,甚至可以說是

出行的無顆粒化

在現代的語境中,當把“智慧”一詞用在人造物上的時候,大多數都有一個統一的指向,那就是“像人”一樣。

直白一點來說,處於發展初期的智慧汽車實際上是接過駕駛員的決策,在透過決策執行駕駛員出行指令的同時,依靠智慧感知輔助汽車安全完成從A點到B點的行駛過程。

隨著汽車出行數量膨脹帶來的路況變化,導致車輛在行駛過程中的複雜性也開始增加。

那麼在駕駛過程中就需要智慧汽車自身能夠識別出,在複雜的交通系統中所存在的可能性,甚至能夠透過預見性給出合理化的行駛建議。

然而就目前市場上對智慧汽車的暢想看,

智慧汽車的終極形式大致集中在人車互動或是娛樂功能上,但這些都是基於智慧汽車發展基礎上的附加形式。

僅就智慧汽車最本質的發展來看,最重要的還是在安全智慧駕駛上,而不是其能源驅動形式或車內的互動。

智慧服務駕駛過程

智慧服務駕駛過程

越來越被智慧汽車廠商看重。

根據公開資料顯示,2021年釋出的新乘用車中,中控彩屏和中控可觸控式螢幕的滲透率均超過了90%。

根據全球市場調研機構Omdia預測,

互動屏

很顯然,在智慧座艙這個未來生活的“第三空間”裡,大屏已經成為了車企內卷的產物,

2030年全球車載顯示市場的出貨量將達到2.38億片。

從某種程度上來說,一張螢幕背後是各種技術的整合,這更像是將智慧完全定在駕駛行為上,不斷堆砌技術,但在完全實現自動駕駛狀態前,應該是智慧為駕駛過程服務。

將目光放在駕駛過程服務上看,以目前自動駕駛技術的發展水平,當前階段的汽車讓駕駛人員解放雙手,還有很長的路要走。

或許

“只有更強,沒有最強”

而在ADAS輔助駕駛系統中,最基礎的應該是具備識別問題的能力,這裡不僅僅包含了車輛在行駛中與道路互動的問題,比如路況、天氣等,還應該包含車輛本身,諸如能源不足、部件故障預測等等。

這些識別出的問題,可以透過智慧互動讓駕駛者做出明智決策。

不過,智慧輔助駕駛還存在分級,汽車行業一般是按照L1-L5級別進行劃分。

現在市場上主流的旗艦重卡多處於L2級別,相較於L1來說,

迴歸提升自動駕駛ADAS輔助駕駛系統,才是一條真正可行的道路

智慧輔助系統對整車

L2級

,可以根據四周環境主動完成加減速,同時還能識別道路標線、路邊標識牌等。

例如具備車道保持(LKAS)、自適應巡航(ACC)、預見性巡航(PCC)、道路交通標識識別、緊急自動剎車系統(AEBS)等配置。

據最新資料顯示,與未配備PPC的車輛相比,其PPC智慧巡航控制和變速箱控制系統可節省高達5%的燃油消耗。

而降低燃油消耗對於重卡來說,也就能夠間接降低運輸成本。

然而相對於高速場景來說,競爭最激烈仍然在場景複雜的城市領域,但眾所周知的是目前國內汽車大部分只實現了L2級。

根據相關行業研究報告指出,

干預力度更強

2022年上半年,具備組合駕駛輔助(L2級)功能的乘用車銷量達288萬輛,滲透率已達32。4%,同比已增長46。2%。

目前市面上諸多新車都具備智慧輔助駕駛功能,例如常見的ACC自適應巡航、LCC道路保持、自動泊車等等。

可即便如此,

2021年我國乘用車新車市場中具備L2級智慧駕駛功能的車型銷售476.6萬輛,滲透率達到23.5%,同比增長57.2%。

就好比如小鵬G9,預計在2023年打通高速、城市、停車場等多場景,實現全場景智慧輔助駕駛,即P檔到P檔的全過程的高階智慧輔助駕駛,包含高速NGP、城市NGP、跨樓層記憶泊車等功能,但並非是交付即落地。

總體來看,無論是輔助駕駛ADAS,還是自動駕駛AD,最終進化到無人駕駛L5,涉及到的功能很多,但基本上都是從基礎ACC、AEB等低階功能拓展起來的。

市場上的L2也存在著巨大的差距,有的甚至算不上是真正的L2形態。

L2級的駕駛輔助系統,需要擁有ACC自適應巡航功能、LKS車道保持功能、自動換道功能ALC,以及基於地圖導航的高階輔助駕駛等功能。

技術受困導致的市場噱頭

,實現單車道脫手巡航這樣的高速公路導航輔助功能,以及更加高階的自主進出匝道功能,如

技術受困導致的市場噱頭

等。

但以目前市場上所搭載L2系統的車型來看,並不理想。

首先,

L2駕駛輔助系統方案還可以進一步升級為更高級別輔助駕駛能力(L2.9 級)

,蔚來EC6、特斯拉Model3、比亞迪 漢EV、小鵬P7、寶馬iX3、哪吒U Pro500等6款車型,在純裸車不加裝選裝包的情況下,輔助駕駛得分情況參差不齊,且成績極值偏差明顯。

小鵬P7的跟車能力得分95%,但彎道組合控制能力得分墊底,僅為76%。

自動上下匝道、自動變道、自動高速公路切換、交通擁堵代駕

從CCRT測評資料看,蔚來EC6需花費3。9萬元購買選裝包,智慧駕駛總得分提升56。9%;而特斯拉Model 3需花費6。4萬元,由此提升4。8%的智慧駕駛總得分。

其次,

根據CCRT測評資料顯示

在ACC自適應巡航以及急轉彎居中控制、彎道高速緊急避險測試中,小鵬P7在目標切換識別能力、急彎壓線等方面存在短板。

而在駕駛員注意力監測方面,除蔚來EC6以外,剩下輛車多數都未配備註意力監測功能,當駕駛員閉眼或低頭時,其他測試車輛均未發出聲覺報警。

事實上綜合來看,在L2形態上沒有車型完全達到全面發展,而是各自的發展都有側重點。當然也可以理解為,目前尚未有車型完全達到A級。

而目前市場所延伸出來的L2。5、L2。9,實際上是L2功能發展不全面導致L3難產衍生的概念。

部分車型只有購買軟體選裝包後,才能具備完整輔助駕駛功能。

因為從L2到L3以上等級的過程是真正的從輔助駕駛到自動駕駛的關鍵點,過程漫長且艱難。

此外,由於L3自動駕駛很難界定事故責任方的問題,目前各大車企在直接研發L3或跳過L3研發L4方向上出現了分歧。

但無論是哪個級別的智慧輔助駕駛系統,都並非透過單一的功能來實現完成的,而是需要結合整車感測器、雷達、ECU電子控制單元以及相關的執行機構來共同協調運作。

如果往細分的功能來看,部分車輛表現也存在不同的差異。

在往完全自動駕駛層面推進的態勢下,各大車企具有相同的共性:

那就是

所謂的L2.5、L2.9並不是官方定義的概念,而是一個營銷概念。

但根據目前市場所瞭解資訊得知,更高級別的輔助駕駛系統多用於特定工況下的港口、礦區、機場、物流園以及幹線物流等場景,大多還處於測試階段,並未完全商用化。

原因在於,目前大多數的車企,並沒有足夠的自動駕駛技術儲備,甚至使用整套配件採購武裝自家產品,無法企及L3的技術高度,因此在L2的基礎上升級了交通擁堵輔助、自適應彎道巡航等功能。

在L2。5成為這類車企宣傳其自動駕駛配置更為全面的說辭之外,對於使用者來說L2。5在配置成本相對於更高的同時,體驗感卻並沒有提升太多。

同樣,

AD帶來的只有想象

如今急於宣佈NOA量產的背後,使用者體驗並不會太樂觀,因為整體上基本都是初代產品,甚至是demo,使用者願不願花錢去買,買了之後會不會經常用等等都是問題。

更何況目前的NOA幾乎是車企的自研產品,市場在智慧汽車輔助駕駛里程層面也存在一定的考究。

為此,

AD帶來的只有想象

其中最明顯的是,在高速公路場景,由於政策限制車企難以進行大規模試驗,這也會導致資訊採集少。

不過,隨著今年全國開放各級測試公路超過7000公里,自動駕駛出租車、無人巴士、自主代客泊車、幹線物流以及無人配送等多場景示範應用有序開展,或許能夠緩解資訊採集困境,但智慧網聯汽車實際道路測試里程僅有1500萬公里。

另一方面,L3、L4以及更高級別的智慧輔助駕駛,技術發展是領先於智慧駕駛相關法規的建立的,所以存在諸多法律空白現象。

例如交通事故的權責認定機制等,且目前現有的保險制度也難以適應高階智慧駕輔等級的車輛。

當然,

圍繞完全自動駕駛升級包中的導航時自動駛入/駛出高速公路匝道(高速NOA和城市NOA)方向發展。

就像上文所說,無論是ADAS或是AD,甚至是智慧汽車的終極形態L5,都是從基礎ACC、AEB等低階功能拓展起來的。

圍繞智慧汽車的功能將使用者體驗以及底層技術做好,才能更好的往高階自動駕駛方向發展。(本文首發鈦媒體APP)

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