華為假裝不造車

圖片來源@視覺中國

文 | 金角財經,作者 | 夢清

87天,1。1萬餘臺。

一再對外表態“不造車,只是幫助車企造好車”的華為,

創造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售記錄。

儘管該款車,問界M5,是由華為與車企小康聯合推出的全新品牌AITO旗下的首款車,但該產品早被外界視為華為終端消費產品系列的“親兒子”。

畢竟華為在問界M5身上投入了太多的心血,不僅深度參與到問界M5的設計、研發、製造的過程中,還包管了問界M5的銷售和售後。

在外界看來,合作的車企小康事實上已經淪為了華為造車的“代工廠”。

不止於此,今年以來,華為攜手合作方已經相繼釋出了極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11,AIOT的第二款產品問界M7也將在今年6月份釋出。

很難相信,一個承諾絕不造車的企業,卻如此頻繁的推出多款車型。那些衝進華為線下門店的買車人,大多都是衝著華為的名頭而來。

但是,

“華為不造車”,是任正親自劃定的紅線。

01 華為不造車?砸錢,也砸人

故事還要從3年前說起。

2019年,任正非批准成立智慧汽車解決方案BU(BU,即業務線;以下簡稱汽車BU),定位於智慧汽車增量ICT部件的供應商,並表示“華為不造車,只是幫助車企造好車”。

2020年11月,任正非再次重申“華為不造車”,

01 華為不造車?

如此強烈的措辭,至少說明要不要親自下場造車的爭論,一直在華為內部暗流湧動。

畢竟對於華為來說,消費者業務遭遇重創之後,需要一個快速上升、潛力無限的行業,來承托住華為手機業務驟然失速以後的空白,而智慧電動汽車則是堪比曾經智慧手機風口的行業。

而智慧電動汽車競爭的核心,不是燃油車時代的底盤、變速箱、發動機,而是智慧駕駛、智慧座艙,以及三電(電池 、電機、電控),這當中的大部分恰恰是華為可以將過去三十年間積累的ICT技術進行延申和轉化的地方,儘管華為目前還沒親自下場造車,但沒有理由不參與到這一場工業革命的洪流之中。

也正是出於這些方面的考慮,華為在汽車領域也投入了大量的人力、物力。2019年任正非批准成立汽車BU時,

砸錢,也砸人

但到2021年,華為在汽車領域投入的資金規模已經達到10億美元(約合人民幣64億元),這可能比造車新勢力“蔚小理”投入的還要多。公開資料顯示,這3家2021年投入研發的資金額度分別為45。9 億元、41。143 億元、32。9 億元。

兩年間,華為汽車BU的組織架構幾經調整和擴張,目前人數規模已經達到了5000多人。

“華為的人,比很多車企的人都更懂車。”一位車企的中高層曾表示,各家車企都會買特斯拉的車來拆,但拆得最積極的是誰?不是車企,是華為!

在他看來,暫且不論華為要不要造車,從能力上來看,華為是有能力造車的。

並表示今後誰要是再提造車,干擾公司,可調離崗位。

隨著華為投入的資源越來越多,參與造車的程度也越來越深。

一開始,定位做智慧汽車增量部件供應商的華為,也只是陸續向外界推出與智慧汽車相關的零部件的單品。

比如2016年華為著手研發的鐳射雷達產品,曾投入上萬人的規模進行研發,到了2021年已經佔據了全球3%的市場份額,排名第5;

再比如華為在2019年8月推出的Hicar智慧互聯絡統,到2021年底已經合作了34家車企,112款車型,累計裝載1000萬臺車輛。

但到了2020年的上海車展,華為釋出“Huawei Inside(Hi)智慧汽車解決方案品牌”,並對車企開放了Hi合作模式,即合作的車企將使用華為全套全棧智慧解決方案Huawei Inside(Hi),車身將出現HI品牌的logo。

這一下,又激起業內外對華為將要造車的討論。

同時表示每年將撥出5億美元的預算,對該業務6年沒有盈利要求。

隨後,華為再次進階演化出了與車企合作的智選模式——即在提供全棧模式的同時,由華為終端消費者業務團隊幫助客戶做外觀、內飾、工業、使用者體驗的設計和最佳化等,甚至包管相關合作車型的銷售與售後。

直白點說,

02 合作還是包乾?

不過市場上對華為提出的後兩種模式應者寥寥,只有廣汽、北汽和長安這3家車企與華為達成了Huawei inside合作模式;而與華為達成智選合作的則只有小康一家。

合作的這些車企在電動智慧汽車方面技術不強,且旗下品牌的知名度不高、本身銷量也不佳。

比如與華為達成深度合作的車企小康,是做麵包車出身,此前在一眾車企中名不見經傳,在媒體報道中,小康的產能有限,且在整車質量檢驗方面難以達到華為的要求。

有實力的一線車企和造車新勢力都不願與參與到華為深度合作的模式中,一方面是出於對華為可能要造車的警惕,一方面是出於對核心競爭技術的保護,誰願意把自己的命交到別人的手上?

何小鵬曾表示,在智慧汽車賽道上,有競爭力的企業最終都會在智慧化上成為自己的Tier 1(即造車廠的一級供應商),以此來形成自身具有差異化的護城河;上汽董事長陳虹更是丟擲了“失去靈魂”說,拒絕接受華為提供整體解決方案的合作。

不過,與華為達成深度合作車企的銷量都不太理想。

與小康合作推出的賽力斯F5車型在2021年全年的銷量僅為8169輛,遠不及造車新勢力;而與極狐合作推出的極狐阿爾法T的銷量更是慘淡。

一位從華為離職的高管對此曾評價說,

02 合作還是包乾?

目前來看,只有問界M5的銷量表現尚可,在華為全方位參與到設計、研發、製造、銷售、以及售後的過程之後,今年5月份的銷量突破了5000臺。

畢竟透過該方案,整車廠與華為合作,只需要負責傳統的底盤、轉向等機械層面,就可以造出高質量的智慧電動汽車。

這已經遠遠超出合作造車的界限,車企想要什麼樣的車,華為幾乎可以全包定製。

有能力、有野心,但一直“曲線造車”的華為也有其無奈之處。

一是造車需要的資金量巨大。的確,造車非常燒錢,此前特斯拉造車連虧十多年,而中國造車新勢力“蔚小理”的日子也不好過,2021年共虧掉了近百億元人民幣。而目前正處於技術封鎖階段的華為,需要用錢的地方有很多。

二是華為一旦獨立造車,可能再次遭遇技術封鎖,從而導致歐美對華為更為嚴厲的抵制和封殺,甚至可能威脅到立命之本的通訊業務。

把勞斯萊斯的引擎安到拖拉機身上也還是拖拉機,不是勞斯萊斯。

為什麼這麼說?

因為在資訊時代,資料將成為重要的資產,它的重要性類似於農耕時代的土地,第二次工業革命後的石油,是華為在下一代競爭中必須要去做的事情。

從大視野來看,「資料和場景」是貨幣的背書和支撐,從小的方面來講,能否持續產生資料、觸發場景,成為了一個經濟單元在「數字經濟時代、資訊經濟生態」的價值所在。

而這也是華為在近些年來在不斷強調全場景智慧戰略佈局的重要原因。

而對於智慧汽車,無論怎樣想象其在未來人們生活中的重要程度都不過分,隨著技術的發展,它將很有可能成為人們的移動空間、辦公空間、娛樂空間甚至是生活空間,無限融入人們的生活。

而且,從智慧電動汽車製造需要掌握核心資料的角度出發,留給華為造車的時間可能也已經不多了。

因為在目前智慧電動汽車競爭關鍵的領域,自動駕駛技術方面,資料也是保證該技術持續發展迭代的重要因素。

特斯拉的高層 Andrej Karpathy曾說,“我們手上的真人駕駛資料集太管用了。事實上,駕駛員們每打一下方向盤,就是為資料加了一次標籤,順便還展示了在特定情況下該怎麼開車。”

對於華為來說,也需要讓自己研發的自動駕駛系統大量應用車輛中去,否則華為即使有能力建設一條「自動駕駛高速公路」,但沒有資料就相當於沒有車流,不經濟也不存在演進迭代的可能。

華為想要拿到智慧汽車方面的資料,理論上是可以透過與車企建立廣泛而深度的合作來實現。但有實力的整車廠不願意與華為達成深度合作的模式,而願意與華為進行合作的車企實力本身不強,很難保證他們在接下來的競爭中佔有一席之地。

即使與華為達成深度合作的車企銷量上去了,在競爭中取得了一席之地,但對於華為來說,風險也很大,畢竟不是完全屬於自己的品牌,中間存在著太多的變數和不穩定性。

2021年是智慧車崛起的一年,根據車雲網的資料,智慧車的市場滲透率達到了12%,在當年的12月單月的滲透率則已接近20%,一掃前兩年的陰霾。

而在部分業內人看來,2023-2025年可能是整個智慧汽車行業發展的關鍵節點,也就是造車行業中將從百家混戰的春秋時期,進入到只有少數玩家留存下來的戰國時期。

這樣看,留給華為造車的時間已經不多了。

如此看來,華為造車,還得是貼上華為的標籤才好賣。

那麼,華為會不會自己造車?

就在20年前的2002年,華為內部曾召開一場無線電會議,華為的前員工張利華當時在會上建議公司儘快開展手機業務,否則會失去這個巨大的市場。任正非聽後拍著桌子怒吼道:“華為永遠都不做手機,誰再說做就給我下崗。”

當時的場面一度非常尷尬,任正非怒吼之後沒有人敢吱聲,會議室鴉雀無聲,張利華後來回憶說當時覺得自己可能要離職了……

再後來的故事大家也都知道了,華為不僅親自下場做手機業務,而且在餘承東的帶領下,到2019年華為手機業務的出貨量做到了全球第二,並於2020年4月衝到了全球第一,實現了餘承東當年吹過的牛——“華為將在五年內發展成全球第一大手機廠商”。

如今華為承諾不造車的場面,與當年不做手機的情況何其相似,而且智慧汽車BU的“老大”從一開始的王軍換成了如今的餘承東,要知道,餘承東是華為內部支援造車的核心人物。

餘承東的能力自不必多疑,曾將華為手機從無人問津的境地帶到了與蘋果、三星比肩的地步,被外界戲稱為“華為的一塊磚,哪裡有用哪裡搬”。

如今餘承東兼任消費者BG (事業群)的總裁和智慧汽車BU的CEO,同時汽車BU的業務管轄關係也從一開始的ICT部門調整到消費者BG——

03 時間不多了

圖:2021年華為汽車BU高管調整

與此同時,餘承東的得力下屬卞紅林也在2021年進入到汽車BU;原華為消費者BG手機產品線副總裁李文廣也到崗汽車BU,被任命為智慧駕駛產品部副部長。這兩位都是從華為手機業務發展中摸爬滾打過來的干將。

在今年2月份一段關於餘承東的華為內部講話影片中,“餘承東”的一番豪言壯語可謂是讓華為親自下場造車的野心表現得一覽無餘,他表示華為要挑戰30萬輛汽車的銷量目標以及1000億的年銷售額。

而對於目前的華為來說,在近年來與小康、北汽等車企的深度合作中,對此前尚未涉及的領域,整車製造方面也有了較多的把握。

再回到故事的開頭,任正非在2020年拍板絕不造車的時候,也沒有把話說死,在那份通知檔案的下方有一行小字,本文從發文之日起生效,有效期為3年。

這足夠讓人浮想聯翩,如今距離華為這一紙檔案到期時間也只剩一年多的時間。

03 時間不多了

1。 電動星球News《五千字談談華為為什麼一定會造車,以及新造車為何股價這麼高?》

2。 上觀新聞《任正非氣得拍桌子,華為不做手機,誰再胡說誰下崗》

3。 21世紀經濟報道《華為車BU人事再調整:撤銷車BU總裁崗位,王軍轉任車BU COO》

4。 鈦媒體《華為隱形造車局》

頂部