谷歌虧慘,中國車企要出海做Robotaxi,為了不卡脖子?

谷歌虧慘,中國車企要出海做Robotaxi,為了不卡脖子?

過去的2022年,我們看到了太多裝配了鐳射雷達的自主品牌和新勢力車型,看到了太多有著L2。5級、L2。99級輔助駕駛的車型,國內品牌們在卷高階輔助駕駛和自動駕駛這方面,基本上已經卷到頭了,大家幾乎都在用著可以實現L4級自動駕駛的硬體,做著L2級輔助駕駛,但這個2很難變成3。

對於目前國內外的自動駕駛市場,出現了明顯的冷熱不均的情況,國內自動駕駛上下游企業不斷獲得大筆融資,各種產品和方案正在快速迭代,但是國外卻是一片蕭條,倒閉、估值暴跌、被合併,而之前我們也提到過,這種大趨勢下,我們的“熱”可能也不會太過長久,這波獨立行情的未來預期比較有限。

谷歌虧慘,中國車企要出海做Robotaxi,為了不卡脖子?

晶片卡脖子,法規不放鬆,中國自動駕駛也沒故事可講了?

一方面是因為法律法規的限制,開頭我們提到的2難變成3的問題,正是法規限制的表現之一,很多車企和供應商使用L4級硬體或者技術做L2,實則是一種一種妥協的表現。

即便我們已經有了不少L3、L4級的自動駕駛測試場景和試點地區,但是在這一兩年內想要推進自動駕駛,依然不現實,最起碼要等到2025年之後,這2—3年的時間,會讓以講自動駕駛故事的新勢力們很尷尬,很多車企是等不起的。

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另一方面是我們在自動駕駛的一些核心方面,比如自動駕駛晶片和雲計算晶片方面,還是非常依賴國外供應商的,比如英偉達、高通和Mobileye,伴隨著外部原因導致的晶片斷供,會時刻影響著整體自動駕駛行業的發展,一些車企已經開始囤貨了,但是囤貨只能解決一時之需,無法解決本質問題。

而國內的自動駕駛晶片廠商們,近幾年的發展速度是很快的,在精密製程和高算力晶片方面的進步速度是相當迅猛的,可是外部勢力也能隨時進行干預,它可能不能切斷你的技術,但是能夠完全切斷晶片的生產,像地平線這些企業很依靠臺積電來為它代工,可是最近臺積電正在“搬家”,這也是一個十分不穩定的因素。

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受到這些主要因素的影響,我國自動駕駛難落地的問題也就構成了,如何快速把自動駕駛的硬體和技術,投入到真正能使用的場景中,就成為大家發力方向,而從這次廣州車展上,我們看到了一個大家發力的方向,也就是Robotaxi。

資本和環境會允許Robotaxi成為自動駕駛的下一個“故事”?

這一次廣州車展上,極氪帶來了極氪ZEEKR M-Vision概念車,這款車基於浩瀚-M(SEA-M)架構打造,是與無人駕駛技術公司Waymo共同開發的無人駕駛純電動汽車,預計將在2024年正式量產,量產後將投入Robotaxi的運營中。除了極氪,廣汽集團旗下移動出行品牌如祺出行,也展臺了Robotaxi車輛,加速推動Robotaxi商業化落地。過去的一年,國外搞Robotaxi的企業不是賠錢就是破產,中國車企為何還這麼頭鐵?

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自己投身Robotaxi的車企其實不多,大多數都是出行公司在運營,對於自動駕駛公司而言,可以透過運營手段快速收集大量資料,特別是收集大量場景化的資料,在真實的路面環境中運營,便於技術更貼近實際,從而實現技術的迭代更新,目前谷歌的Waymo和通用的Cruise依舊在不斷擴張,但是虧損十分嚴重,Waymo的估值只有最高點的15%左右。

谷歌虧慘,中國車企要出海做Robotaxi,為了不卡脖子?

都說Robotaxi是個新晉的“萬億”市場,但是這個市場究竟是“坑”,還是香餑餑,真的是有待考慮。可是對於車企來說,不搞Robotaxi,又找不到什麼好的突破點。

資料顯示,2022年1-11月,全球Robotaxi運營企業累計披露的融資,總額大約為122億元。這個資料在2021年同期為252億元,是2022年同期的兩倍,而且融資的單筆金額也遠遠小於2021年,大家是不是覺得有些熟悉,之前我們對比2022年和2021年國內鐳射雷達企業的融資金額時,也是這樣類似的資料。

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自動駕駛整體大環境的下行趨勢,以及陣陣寒意,其實已經深刻影響到了這些企業,國內的不少Robotaxi玩家也出現了欠薪、裁員的情況,甚至大規模地裁撤合併業務部門。

Robotaxi正是一個自動駕駛落地的好方式,但也正是因為Robotaxi才暴露出了大量自動駕駛目前的問題,為什麼大家都在關注自動駕駛的安全問題,因為Robotaxi正是暴打自動駕駛“吹牛黨”的利器。

在不少地方,Robotaxi已經從城郊進入了城市部分核心地區,對於大城市的滲透率正在不斷變高,這也就使得無人駕駛的Robotaxi要開始面對真正負載的交通環境,這些自動駕駛車型要摒棄在L2級階段的保守,也缺少了人類駕駛員的“給點信心”,雖然硬體和演算法已經堆得很高很全面了,但是安全事故頻發,之前我們解析了通用Cruise的Robotaxi使用了5個鐳射雷達,但該撞還是撞了。

谷歌虧慘,中國車企要出海做Robotaxi,為了不卡脖子?

這些真正開到了你我身邊的自動駕駛車輛,看上去武裝到了牙齒,但安全問題依然存疑,雖然它們是L4級自動駕駛車型,廠商或是出行公司要為事故負責,但是誰又會為我們負責呢?

頭部都玩不轉,車企能行?

車輪或者鐳射雷達轉起來了,但是商業模式能不能真正“轉”得起來,是Robotaxi要面臨的一個大問題,Robotaxi商業化落地基本上還都是在小範圍內的測試性運營,美國的Robotaxi運營集中在加州的一些城市,而我國的集中在北京、長三角和珠三角的一些城市,百度Apollo和小馬智行是國內已經落地商業化的Robotaxi企業,它們是真正可以收錢的,像打車一樣,而其他絕大多數企業依舊是在免費試乘的體驗階段。

谷歌虧慘,中國車企要出海做Robotaxi,為了不卡脖子?

通用Cruise去年上半年虧損了9億美元,百度用搜索業務+雲計算業務不斷為Apollo業務輸血,短期內在Robotaxi方面是沒有盈利的可能的。這兩家可以說是在Robotaxi領域走得最早的企業了,落得這樣的下場,那麼這些後進來的車企和出行公司,在份額和空間已經不大的市場內繼續廝殺,又能有什麼破局的辦法呢……

在自動駕駛的落地或者商業化運營之前,肯定是要大量燒錢的,這個毋庸置疑,但是當整個行業的故事講得已經差不多了,需要用一種更燒錢的方式,去“啟發”下一個故事,是不是就有些不冷靜了呢?

谷歌虧慘,中國車企要出海做Robotaxi,為了不卡脖子?

總結:

對於中國企業來說,Robotaxi雖然看上去市場廣闊,因為出行是我們每個人都需要的,而我們卻有出行工具的選擇的自主權,Robotaxi把我們繫結在一種出行方式之內,而且要佈局Robotaxi先要付出高昂的前期成本,車輛+技術改裝+獨立演算法研製+測試+各種繁雜的手續審批等,其難度甚至比造車還要難。

但是這些對於車企們來說,好像並不是一件很難的事情,車企彷彿看上去對於出行公司們來說更有優勢,而這種優勢是有限的,面對的困難是一樣的,Robotaxi不能成為一家車企的主業,把它當作自動駕駛落地的實驗環節,是一種好的選擇,但依然是要有“犧牲品”的。

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