新能源汽車,不需要“共享充電寶”

新能源汽車,不需要“共享充電寶”

本文來自微信公眾號“藍莓財經”,作者:藍莓君,鉛筆道經授權釋出。

新能源趨勢是不爭的事實,從儲能到補能,電池技術停滯不前,補能方式也同樣迭代緩慢。

1月18日,寧德時代全資子公司時代電服推出換電品牌EVOGO。

困擾換電模式發展的標準化難題,看似有了新的解法。市佔率第一的寧德時代,試圖從供應鏈源頭統一電池模組規格,然而,市場的反饋沒有想象中積極。

寧王股價接連跳水,已經從高峰的700元跌破500元,並不斷下探。

電動車的共享充電寶

寧德時代想做的不是攪動補能市場的鯰魚,而是意圖吃下整個市場的鯊魚。

寧德時代此次釋出的組合換電整體解決方案包括“換電塊、快換站、APP”三大產品。

“巧克力換電塊”的單塊電池可以實現200km續航,消費者可以按需租用一到三塊電池;“快換站”的一個標準站只需三個停車位,每個點塊換電時間1分鐘,無需長時間等待換電;配套服務“App”可以提供人、車、站、電塊的連線和服務。

新能源汽車中,電池佔近40%的成本。如果說蔚來希望透過換電服務獲取品牌溢價,下沉市場的電動車,則可以有效降低成本,從而提升競爭力。

然而,對車廠而言,這也就意味著成為被寧德時代繫結的加工廠。頭部車企不會接受,而新能源汽車的集中度卻越來越高,僅僅掌控中下車企,難以實現寧德時代在補能賽道上的野心。

換電站高昂的成本,也不是寧德時代獨木能支。東吳證券研報指出,乘用車換電裝置單位投資額約260萬元,商用車換電裝置單位投資額約420萬元。

中國汽車工業協會最新統計資料顯示,2021年12月新能源汽車市場滲透率達到19.1%,其中新能源乘用車市場滲透率達到20.6%。

依當前的新能源汽車滲透率,實現收支平衡就是難題,更遑論收益。

當然,隨著新能源汽車滲透率提升,換電站有望效率提升,收益上漲。但是,電池損耗的成本難以下降,重資產生意,企業難以實現規模化降本。

大筆燒錢之後,誰來接收勝利的果實尚屬未知。即便寧王下場,充電為主、換電為輔的格局也難以打破。

寧王想象中的好生意,可能離現實還是太遠。

充電樁的好生意?

當出現新的風口,媒體、投資者往往一擁而上,首先看上的是其背後的無限炒作潛能。充電樁與“新基建”“車聯網””大資料“等熱詞連結在一起,身價也在不斷上升。

充電為主的補能格局下,巨大的市場需求,加上新概念炒作,充電樁一度成為風口。

中國充電聯盟公佈的資料顯示,截至2021年6月,新能源汽車的保有量為603萬輛,增長了22。6%,同期全國充電樁數量為194。7萬臺,增長了15。8%,車樁比3。1:1,而理想狀態為1:1。

一方面是現有公共充電樁利用率不足,一方面是私立家用電樁日益普及。社會分散類公共充電樁主要用於偶爾應急性的補充電量,這一特性決定了社會公共充電樁的需求存在較大不確定性。

根據充電聯盟資料,私立充電樁份額(私立充電樁建設數量/公立與私立充電樁總量)由2016年的33。0%增加至2020的61。1%,私立樁份額明顯增加。2021年隨車配建充電樁增長迅猛,增量達59。7萬臺,同比上升323。9%。

業內人士稱,充電樁平均利用率僅3%-5% 。東北證券曾做過推測,以擁有10個樁,單樁功率為30kW的公用充電站進行分析,在服務費為0。5元/kWh的情形下,公用充電站盈虧平衡的利用率需要達到6%。

較低的利用率,這就意味著充電業務難以盈利。對運營商而言,使用者的不確定性更是使得想像中的普及後漲價成為夢想。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出的《2021中國電動汽車使用者充電行為白皮書》指出,使用者跨運營商、跨場站、跨城市充電比例均有所增多,近87%使用者具有跨運營商充電行為,平均跨6家運營商,超95%使用者具有跨站充電行為,平均跨站14座。

充電樁賽道,並沒有不可跨越的護城河。沒有技術上的壟斷,規模壟斷不可持續。加油站之間的激烈競爭,同樣是日後充電樁運營商所要面臨的。

單一的商業模式,使用者分散且不確定性極高,對比共享充電寶的非成功之路,時至今日,共享充電寶的盈利模式集中在租金和廣告上。

中金研報亦指出,基於一定規模下,我們認為類似加油站非油業務的非電業務也可形成可複製型擴張,透過引流餐飲、便利店等配套服務設施,為公共領域電動車的司機提供充電時的一站式服務,來提升綜合盈利能力。

根據美國便利商店協會的資料,全美加油站僅38%的獲利來自販賣油品。利用充電站開拓新的生意模式,從而提升充電站效益。

網際網路的本質是新房東,新能源補能的本質是房地產?

風口之後的特來電

截止到2021年底,全國充電運營企業所運營公共充電樁數量超過1萬臺的共有13家,其中特來電正是行業領頭羊。

2014年,特銳德進入新能源汽車充電領域,成立子公司特來電新能源股份有限公司。截止到2021年11月底,特來電已上線運營充電樁數量為23。5萬。

2020年3月,特銳德釋出公告,宣佈其子公司特來電獲得由國調基金、國新資本、鼎暉投資共同領投的約13。5億元A 輪融資,投後估值約78億元。

風口之上的特來電,給母公司特銳德帶來股價飛昇的同時,也帶來連續虧損。公共充電樁運營業務拖累之下,特銳德2021年第三季度淨利潤約5210萬元,同比下降51。4%。

作為龍頭股的特銳德,公共充電樁運營業務正處於擴張階段,仍需要不斷燒錢。資料顯示,2016-2020年,特來電累計虧損高達3。74億元。

實際的賺錢能力跟他之前市場佔有率第一的光環嚴重不符,硬體佈局不斷燒錢,充電樁的迭代更新成本巨大,邊際效應更加難以實現。

其發展速度也明顯不如預期。2019年1月,特來電設定了業績考核條件,2019年至2023年累計充電量需達到547。5億度。目標分解後,這五年每年分別要達到22。5億度、45億度、90億度、150億度和240億度。

2021年上半年公司充電量超過18。6億度,較去年同期增長83%,,但距其90億度目標還遠遠不及。

與此同時,特來電還要面對更多的競爭對手。包括特斯拉、蔚小理等在內造車新勢力,紛紛開始或規劃在超充站上進行佈局。

截至目前,特斯拉在中國大陸已建設開放超過1000座超級充電站、超過8000個超級充電樁,並配有700餘座目的地充電和1800餘個目的地充電樁,覆蓋全國360個以上城市及地區。

小鵬汽車總累計上線達661座品牌超充站,覆蓋228城,未來將覆蓋全國337城。其中,目的地充電站累計上線134座。免費站累計上線1843座,覆蓋312城。

無論是出於解決使用者的充電焦慮,還是提升品牌溢價,車企的投入將會越來越多,並且必定會分割公共充電樁的生意。

現在的新能源汽車格局,很容易讓人想起十年之前的手機市場。從手機電池成為手機不能拆除的一部分,手機中小品牌被淹沒,手機系統成為兩大系統之爭,最具備技術含量的部分決定手機廠商的最終走向……

公共補能生意,甚至都不是“加油站”,而只是“共享充電寶”。當家家都有”充電器“的時候,”共享充電寶“生意又能有多大的空間?

更何況,除了節假日長途的特殊使用場景之外,在馬斯克把更多晶片放到車上之前,新能源車的耗電更像是十年前的功能機。

功能機對”共享充電寶“又有多大的需求?

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