這是近期有關蔚來的第二篇文章,前菜請看——
《蔚來ET5釋出:新勢力大哥地位還能保持?》
其實有關於蔚來的換電,我掙扎了很久。
在之前蔚來的關鍵詞“換電”中我寫了兩句:
1,蔚來正在走屬於自己的路;
2,換電能否共享,是蔚來持續保持競爭優勢的關鍵一步。
這兩句話極具前瞻性(誇誇我自己~)且至今依然適用。
而關於蔚來的換電,我發現可以妥妥地分成極端的兩派:
要麼強烈支援,要麼堅決反對。
我和身邊的朋友也曾因為對蔚來換電不同的看法,差點爭得面紅耳赤。
而一個有意思的現象是:
像我,此刻不再看好蔚來的換電,卻依然持有蔚來的部分股票;
而身邊不少人,看好蔚來,卻因為買不了美股無法持有……
其實,看法要想落於真知,還是得用錢投票。
而關注我的朋友都知道,我不會給出什麼所謂模稜兩可的建議。
我會明確說——因為打臉也不是第一次了——但並不阻礙投資賺錢,這就夠了!
這篇文章呢,我整理了很多關於換電的思路並做了總結,可以說是乾貨滿滿。
如果你也對蔚來更關心,最好是能點贊收藏並耐心看完~
首先,我們要知道的前提,就是我在換電這個關鍵詞寫到的那句:
蔚來正在走屬於自己的路
。
自成立以來,蔚來堅持發展換電業務,可充、可換、可升級的電池管理方案已經成為蔚來的一塊獨特招牌。
而當年我看好蔚來,就是因為除了車好,口碑好,還有更重要的一點——
蔚來走的是和特斯拉不一樣的道路。
備註:模仿者恐怕會被特斯拉的規模效應(降價搶市場)幹掉。
而更重要的背書是——
2020年,全國兩會《政府工作報告》將充換電一同納入“新基建”範疇,工信部等主管部門還多次提出鼓勵換電模式發展。
早在多年前就確定了換電路線的蔚來,貌似是“押對”了政策。
而今,蔚來已經擁有733座換電站,並打通京哈、京滬、京港澳、滬昆高速滬湘段及長三角和京津冀高速圈。
未來,蔚來計劃從2022年到2025年,每年增加600座換電站,構建五縱三橫覆蓋北上深蓉四大都市圈的高速網路,長期目標是到2025年電區房覆蓋率達到 90%。
這種類似當年京東自建物流的模式,主要目的:
1,區別於充電的差異化商業模式;
2,讓使用者不必承擔電池的高成本,以及規避將來電池貶值的風險。
備註:但很顯然,換電站的成本轉嫁給了使用者,所以只等於完成了2的後半條。
儘管一切看上去都很美好,但是換電的風險隱藏在冰山之下:
一、換電站的靈活性不如充電站
首先,鑑於換電站的特殊屬性,蔚來在城市的換電站佈局基本分散在市中心外,而超充站可大規模落地於城市熱門商圈,使用效率更高;
其次,儘管蔚來的換電站有了規模性的增長,但其他車廠也沒閒著:
特斯拉在中國大陸的超充站數量突破900座,超充樁超過7000樁;
小鵬汽車累計上線超充站400座,並按照規劃,未來三年內,實現佈局1000座超充站;
而且,如廣汽埃安、比亞迪和極氪能源等,越來越多的車企加快佈局超充站,走上快充的路線。
其他車場的佈局,向我們釋放了兩件事情:
1,沒有車廠選擇和蔚來共建換電站,這是好事還是壞事?
2,蔚來依靠面向C端換電建立起來的補能體系優勢,會不會因為其他車企發力超充,而被追平或者超越?
結論暫且不表。
備註:之前,特斯拉副總裁陶琳拿手機可拆卸電池和快充作為新能源充換電的舉例,來說明為何特斯拉當年放棄了換電而選擇快充。
個人認為雖然新能源車號稱“輪子上的手機”,但這樣的類比缺少充分論證,所以作為一個彩蛋,而不作為主要論據。
二、換電站的效率和體驗感因地、因人而異
新車主會將自己的新電池去換一個70kWh的“淘汰”電池嗎?
——這是蔚來壓重注在換電上必將面對的問題。
比如,假如我整車買的蔚來ES8(別問,問就是錢燒的~),每月享有6次免費換電。
為了解決里程焦慮,去換電站,只有老舊電池給我換,我心態如何?
如果老車主和新車主都不認可“電池互換”,那麼蔚來就會很尷尬。
另外,過去是因為充電體驗差,時間長,所以使用者選擇換電模式的蔚來。
但是,
在核心城市,“換電五分鐘,排隊一小時”是車主的日常。
一是蔚來換電站太少,與全國近12萬座的加油站相比,700多座換電站幾乎是少得可憐;
二是換電站只有4個標準車位、13塊電池,電池本身還需要充電,“哪怕附近有換電站,有電池也跟中獎一樣艱難”!
所以,本質上依然躲不開“慢”的問題。
三、換電的鉅額成本如何消解?
目前,蔚來的二代換電站備用13塊電池,蔚來將在以後的每年部署近600座換電站,這就相當於要儲備7800塊電池在換電站裡,將是一筆非常大的成本。
而且,因為蔚來首任車主可終身享受每月6次的免費換電服務。
所以,
蔚來目前還面臨對內無法收費、對外無法創收(共享換電)的尷尬。
而這種換電成本,也成為了導致蔚來汽車遲遲無法降價的重要原因。
不過,這不是最終的結論。
還記得我們開篇說到換電關鍵詞的第二句嗎?
換電能否共享,是蔚來持續保持競爭優勢的關鍵一步。
如果換電可以共享,有更多車廠參與其中,那麼蔚來就不再是孤軍奮戰!
但是,合作前提是,
車企必要採用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準。
而當前,由於動力電池的規格引數尚未統一,且未來電池技術存在更新換代,同時,如果按蔚來的標準,利益分配也將由蔚來說了算——
這就相當於霸王條款,一流的車企無法接受。
那使用者能接受嗎?
想象你開著蔚來ES8,這時候給你換上一個奇瑞電動車的電池——
就算規格一樣,你心理上能接受?
所以,這就回應了前面提到的問題:
為什麼沒有車廠選擇和蔚來共建換電站
?
也許,換電在靈活性、體驗感和效率上差強人意,但最關鍵的核心——
共享,一旦沒有或者看不到任何苗頭,
那麼,蔚來的換電前景堪憂。
而且,隨著技術的更迭:
換電只是規模效應的增強,而快充還有技術的壁壘值得繼續突破。
如果快充的速度可以達到350kW,甚至更高,那麼換電的速度優勢將會越來越來小。
所以呢,看上去蔚來像在做一場危險的賭博——
贏,靠著換電的差異化在國內市場站穩腳跟;
輸,換電技術開發、換電站建設以及換電儲備都將成為無用的投入……
而賭博的押注,僅僅只是快充技術不會有更進一步的發展……
當然,我們有關於蔚來的分析,不止於此。
還有很多的維度值得討論,敬請期待~
資料參考:
《充電或換電,蔚來總要做出抉擇》,作者:車市物語
《特斯拉為什麼不支援換電》,作者:莫名其喵
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