國產新型航發裝機試飛,C919已有3款備份動力,哪型發動機最好?

每每說到中國在航空工業領域的短板,很多人一定會立即想到“航空發動機”。事實的確如此,不僅是中國軍用航空器被這個“心臟病”制約多年,我們的民航客機產業亦是如此。甚至在國產C-919幹線客機問世後,一群口誅筆伐的人就立即發出所謂的“國產大飛機名不副實”的批判,他們最大的“依據”就是“C-919連發動機都不是國產貨,算什麼‘國產大飛機’”。

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全球首架正式交付使用者的C-919客機

平心而論,這部分人顯然不懂什麼才是“衡量航空器是否具有核心技術和智慧財產權”的指標,作為一款由中國人100%自主完成整體設計和系統整合這兩大關鍵專案的飛機,C-919絲毫無愧於“國產大飛機”的稱謂。至於說該機採用的“全球採購供應鏈”模式,美國波音公司和歐洲空客公司早就用了幾十年,也沒見誰敢說波音和空客的飛機就不是自主研發和生產製造的。況且即便這些人揪著發動機問題不放,恐怕事情也即將有所轉變。原因很簡單,我們的國產新型航空發動機早已裝機試飛,有望在不久的將來大量裝備C-919,徹底解決“心臟病”的遺憾。

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Leap-1系列發動機的效能十分先進

其實早在C-919客機正式立項和首飛時,國內就明確了採用目前效能優異的西方航空發動機一事,即Leap-1C型航發。對於相關的發動機生產商和諸多零部件供貨商來說,與中國的合作也是一門利益巨大的生意。然而,隨著近年來美國逐步加大對我們的經濟和技術圍堵力度,Leap-1C型發動機的斷供壓力逐步顯現。以美政府慣用的言而無信嘴臉來看,“對華斷供Leap-1C型航發零件”一事或早晚會成真。正因如此,為C-919客機提供備份動力的工作早已在國內被不斷提速。

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C-919的國產化率提高到了60%左右

況且,中國一直在努力提高C-919的國產化率,目前這一數字已從首飛時的約30%,提升到了60%左右,即6成的零部件均由國內自行生產供應。至於說關鍵的航空發動機,從效能、技術成熟程度和經濟適用性等指標綜合來看,當前我們的備份選擇有如下幾種:俄羅斯的PD-14、國產“長江-1000”和民用版渦扇-20。

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運-20已開始使用國產渦扇-20發動機

這三個備份動力方案中,最成熟可靠的是已經在運-20運輸機上經過檢驗的民用版渦扇-20,編號為AEF-1300。不過AEF-1300是基於軍用需求發展而來的產品,主要追求大推力和惡劣環境下的執行可靠性,對民用航空領域尤為關鍵的環保和省油等效能不太重視,很難在民用客機這方面與Leap-1C型航發比肩,故基本可視作是保底選擇。

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俄羅斯PD-14發動機

至於說俄羅斯的PD-14發動機,其效能較好且已經在一些俄國內客機上應用,被認為可與西方的Leap-1系列發動機相媲美,算是短時間內C-919理想的發動機備份選擇。況且以中俄兩國不俗的外交關係來看,俄方基本不會像美國等西方國家那樣搞“對華斷供”,但我們恐怕也很難保證俄羅斯不會“獅子大開口”一般地漫天要價。所以說,技術指標同樣與Leap-1系列處於同一水平線的國產“長江-1000”系列發動機,才是最為合適的選擇。

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“長江-1000”發動機等比例模型

可喜的是,隨著中國工業全方位地向中高階升級,“長江-1000”系列航發的研製進度似乎頗為樂觀。從商飛公司的相關訊息來看,從去年下半年到今年年初,“長江-1000A”發動機陸續傳出了“加速推進適航取證”和“航空發動機通用飛行平臺首飛”等喜訊。這意味著該型航發的研製工作已進入後期收尾階段,接下來的任務就是各類測試驗證和最終的適航取證。

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C-919即將用上國產發動機

待適航取證完成後,C-919即可批次使用“長江-1000A”發動機,我們再也不用擔心在此領域受制於人。中國長期依賴“洋發動機”的歷史,或將就此改寫。

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