理想推股權激勵計劃,誰曾想CEO也會"被KPI"

身為打工人,你一定清楚被KPI支配的恐懼,所以無時無刻不妄想著自己能夠坐上CEO的位子,翻身做主,但事實上你有所不知,就算CEO也存在“被KPI”的可能。

3月9日,理想汽車公佈了一項針對CEO李想的股權激勵計劃,按照計劃,每當理想的交付量達到一定數量時,創始人李想才能得到相應的“獎勵”,反之則否。聽上去像極了在2018年初馬斯克所公佈的股權激勵制度,只不過特斯拉的兌付前提是以市值增長為目標,而理想則是以交付量為標準,只不過馬斯克是被利益所驅使,而李想很大機率是被美團方面所“鞭策”。

理想推股權激勵計劃,誰曾想CEO也會"被KPI"

話說回來,其實類似針對CEO實施激勵的案例很普遍,尤其是對於科技型創業公司,因為他們想把“帶頭人”和這家公司繫結起來,希望公司著眼長遠、把握大勢。正如理想汽車在公告中表示,“CEO期權激勵計劃的目標設定與公司長期戰略和股東利益相一致,將確保李想未來10年繼續帶領理想汽車成為行業領先的智慧電動車企業”。

大家一定聽過這句話,“取法於上,僅得為中,取法於中,故為其下”,所以筆者很能理解理想或者是美團,哪怕李想本人的這種“化壓力為動力”的心情。但想必大家同樣明白“物極必反”的道理。畢竟,連續12個月內交付車輛總數超過50、100、150、200、250乃至300萬輛的“小目標”無論是對於理想汽車還是李想本人,難度係數都不低。

賣得越多拿的越多

正如上文所述,理想汽車宣佈公司董事會和董事會薪酬委員會於2021年3月8日正式通過了2021年最新股權激勵計劃,根據該計劃,理想汽車最多可能將發行108557400股B類普通股。

從具體內容來看,理想汽車董事會及薪酬委員會已批准向公司董事會主席兼公司CEO李想授予購買108557400股B類普通股的選擇權,期權的行權價格為每股14。63美元或每股美國存托股份(ADS)29。26美元,該價格與授出日期(3月8日)前30個交易日公司ADS平均收盤價相等。

不過,為了更好地協調公司的長期戰略和股東的最佳利益,行使上述期權是有前提的,需要達到相應的交付量才可以。

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也就是說,一旦理想汽車在連續12個月內交付車輛總數超過50萬輛,李想本人將解鎖第一批期權,獲得18092900股權;當公司在連續12個月內交付的車輛總數分別超過100萬輛、150萬輛、200萬輛、250萬輛和300萬輛時,他將分別獲得第二批至第六批同等數目的股權。

綜合來看,李想若想要拿到對應的期權獎勵,尤其是第五批和第六批並不容易。也正因如此,能看得出理想呼之欲出的野心,不然就不會在2月22日釋出的內部信裡坦言自己“2025年的戰略計劃”,即:預計2030年達到60%的乘用車新車銷售佔比,中國的佔比還會更高,同時,計劃在2025年佔領20%的市場份額,成為中國第一的智慧電動車企業。

理想推股權激勵計劃,誰曾想CEO也會"被KPI"

“2025年,20%的市場份額”是什麼概念?換句話說,理想汽車要交出160萬輛的銷量成績才能換來這20%的份額。有意思的是如果真能如願以償,李想便順利解鎖“前兩個關卡”,獲得相應的期權獎勵。但問題是能如願以償嗎?不好說。

從2020 年第四季度財報來看,2020年第四季度公司交付了14464輛理想ONE,2020年全年交付量為32624輛理想ONE,與其2025年160萬輛的交付目標相比,相差甚遠。況且,目前理想在江蘇常州的工廠一期設計產能為10萬輛,二期設計產能為20萬輛。產能也是理想實現“小目標”的羈絆。

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理想與特斯拉有本質區別

3月9日,知名法商資料公司理脈釋出了一份《科創板上市公司股權激勵資料分析報告》。

根據報告顯示,自2019年第三季度起,公告的股權激勵計劃數量逐季度上升。截至2020年12月31日,在215家科創板掛牌公司中,共有67家推出70個股權激勵計劃,股權激勵廣度達到31。16%,遠高於同期滬深兩市其他板塊股權激勵計劃佔新上市公司的比例。

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其中民營企業佔比超過了8成,激勵物件人數占上市公司總人數的比重平均值為23。62%,更有5家企業激勵人員比重超過了90%。甚至你此時此刻隨便在百度搜索引擎上輸入“股權激勵”,就有超過258000篇相關的文章和超過100000000個相關結果出現在你面前。

理想推股權激勵計劃,誰曾想CEO也會"被KPI"

可見,無論是為了吸引人才還是為了促進發展,“股權激勵”早已是上市公司最常用的手法。

早在2018年3月馬斯克就制定過類似的激勵政策。其股權授予的前提是在未來10年內帶領公司將市值提升12倍,1000億美元為起始點,市值每增加500億美元,馬斯克就能獲得1次期權獎勵,獎勵共分成12期兌現。同時按照規定,在此期間馬斯克不會得到其他任何形式的薪酬。

以現在來看,馬斯克固然是可以如期兌現,況且在2020年年內,馬斯克已經連續解鎖了4筆股權激勵。但放在當時,也就是3年前,你不得不承認這是何等的勇氣才讓馬斯克有這般底氣。

與其說是“有志之人志不移”,倒不如說是“置死地而後生”,因此理想也產生出了效仿的念頭。但筆者以為,理想和特斯拉有本質上的區別。

理想推股權激勵計劃,誰曾想CEO也會"被KPI"

很早之前筆者在與朋友閒聊時談到“如果有30-40萬,你會買特斯拉還是買理想、蔚來、小鵬”,他毫不猶豫的回答“當然是特斯拉”。追問其原因才得知,在很多人心裡,“特斯拉就是科技的標杆”,注意,筆者說的不是技術是科技。

就好比蘋果公司,很多手機、電腦廠商在產品的一些效能方面表現甚至都優於它,但是它恰恰又是同行跟風、相比的標杆,特斯拉亦是如此。或許二者都擁有著一個科技英雄的人設,又或許它們都在自身行業產生過前所未有的影響。反觀理想,其品牌價值並沒有那麼凸顯,但恰恰高階市場缺的就是信仰加成。

不僅如此,近些年新能源汽車利好政策頻出,為新能源汽車產業提供了前所未有的發展機遇和空間。但理想汽車旗下的理想ONE歸根結底就是一輛搭載著1。2T三缸引擎的“燃油車”,它之所以能緩解里程焦慮只不過是透過技術手段“鑽了漏”,不然理想不會拿不了北京市的新能源指標。更別說將來充電樁全面普及,理想“獨有”的增程路子很可能越走越窄。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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