自動駕駛週報丨北京無人車去掉安全員,無人配送車出事故法規矛盾

自動駕駛沒有做到百分百無人化的安全就不敢稱為“自動駕駛”,目前已量產乘用車只能做到“輔助駕駛”,但人類的好勝心遠不滿足於此,全無人的探索一直在繼續。

自動駕駛週報丨北京無人車去掉安全員,無人配送車出事故法規矛盾

搶灘無人化,各國腳步趨同,前有美國Cruise的無人化運營牌照,後有北京開放無人化測試道路,這意味著以後在馬路上會看到越來越多無人駕駛的汽車,但這些小車也會鬧烏龍。

當然,為避免無人車撞人慘劇發生,感測器等技術的精進不可或缺。自動駕駛技術公司、傳統Tier1、車企無不向技術精細化靠攏。

【無人化運營新現象】

Waymo測試車走“死衚衕”

月初,谷歌旗下的waymo獲得加州Robotaxi收費的許可,按道理waymo可以在舊金山進行載客服務的運營,但還是被要求有安全員。

據居民反映和媒體報道,有趣的是,近日還多次出現waymo無人車走到死衚衕的情況。

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“有時一天可以來50輛,實際可能每5分鐘就有一輛,這種情況已經持續了6-8周”,居民反映到。

而且是從早到晚都會來,有人表示自己晚上睡覺時也能聽到窗外的倒車聲。

對此,Waymo官方表示,出現這種情況主要是因為這條道路(California on 15th Ave)通向了一條有“慢速街道(Slow Streets)”標誌的路,車輛在識別到標誌後不得不掉頭。Waymo Driver只是遵守了和其他車輛一樣的交通規則。

而這個“慢速街道””,其實是舊金山政府在去年4月份宣佈的一項新計劃Slow Streets Program。為了讓人們能有更多空間鍛鍊,政府將城市的一些街道劃分出來,供人們步行和騎腳踏車。在這些街道上會設有專門的標誌和路障,以減少車輛通行。

不過waymo多次經過此地還沒有反饋,這也令人猜測是為採集資料所用。

自己走到死衚衕無可厚非,但與社會車輛發生碰撞則要來場責任battle。

美團變無人“碰碰車”

近期美團無人配送車在執行過程中碰到了正在行駛的社會車輛。

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此次事故結果是“無人配送車全責”,但交警做出這樣定責的原因是將美團無人車認定為機動車,且機動車在非機動車道行駛並造成了事故。但美團稱,在辦理保險的過程中,車輛被認定不是機動車,所以無法辦理交強險,但盜搶險等其他相應保險都有上。

美團配送車是美團末端物流解決方案的升級版,是否屬於機動車以及事故發生後的責任歸屬情況還有待相關法規的完善,但也給無人車敲響了警鐘,要想安全上路,技術、法規缺一不可。

所以當技術發展到一定階段,進入到實路試驗則需要政策的允許,技術演進必須輔以政策支援,才能應用到實際生活。

北京“幽靈車”將上路

北京進一步開放無人化車輛測試規模。

15日,北京市智慧網聯汽車政策先行區正式開放無人化測試場景,首批向百度、小馬智行兩家企業頒發無人化道路測試通知書。

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無人化道路測試開放區域位於北京經濟技術開發區的北京市智慧網聯汽車政策先行區內,面積約20平方公里,共100多公里城市道路為無人化測試路段。

此前北京市的自動駕駛測試一直有安全員在車上,無人化開啟後將嘗試逐漸脫離安全員,讓車輛自己上路,自行學習。目前,北京市自動駕駛已開放測試道路200條、699。58公里,安全測試里程突破300萬公里。

在一定的測試里程基礎之上,才有了去安全員的底氣。

首批獲證的兩家公司是百度和小馬智行。稱得上“中國自動駕駛搖籃”的百度,其自動駕駛測試車隊規模已達500輛,在全球近30個城市開放道路測試,測試總里程超過1600萬公里。

並且,在今年五一期間,百度Apollo在北京首鋼園已經試行了無人化載客服務,而北京經開區的開放會給企業更大的發揮空間。

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同時,獲得通知書的小馬智行也已在三地獲此資格,前兩個分別是美國加州和中國廣州。“小馬智行在打造安全可靠的 ‘虛擬司機’ 方面進展順利,這為未來的大規模部署鋪平了道路,” 小馬智行副總裁兼北京研發中心負責人張寧說。

【技術路線與迭代】

感測器越來越小

每當自動駕駛測試車輛駛過,都可以很好地辨別出,原因是它們頭上大大的感測器套件,像一頭移動的“犀牛”。

鑑於此文遠知行將感測器套件變得更小,近日釋出了新一代感測器套件WeRide Sensor Suite 4。0。透過感測器的高度整合,WeRide Sensor Suite 4。0在長度、寬度、高度均實現大比例的縮減,體積為上一代3。0套件的1/6,僅佔車頂不到0。4平方米的面積,與此同時,重量減為原來的20%,淨重13公斤。

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關於感測器的硬體方案,一直有兩種路線,一種是搭載鐳射雷達,一種是視覺感知為主。安裝鐳射雷達可以有效增強感知能力,尤其在陰雨等特殊天氣環境下,但價格著實昂貴,安裝在蔚來ET7上的鐳射雷達製造商圖達通曾透露,量產之後成本有望降到1000美元。如果鐳射雷達的價格能夠做到千元以內,將會大大加快商業化的程序。但是,也有些公司認為感測器的數量不可“偷工減料”,比如AutoX的Gen5,感測器數量達到了50個。

因此一些企業追求縮小成本,快速量產而採用視覺感知方案,比如百度Apollo Moon、Momenta等。

視覺感知仍佔優勢

視覺感知的代表特斯拉在上週更新FSD Beta 10。2,該版本會根據使用者的“安全評分”逐步開放。更為大膽的是,更新到FSD Beta 10。2的大約3000輛車型,其雷達已被正式關閉,將只採用視覺系統。

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馬斯克表示,視覺系統非常好,相比於雷達降低了信噪比(SNR),“SNR”是流行的無線電波感測技術難以克服的一個障礙。要知道雷達曾是特斯拉汽車重要的感測器。

國內的百度在視覺感知上亦有突破,但百度的路線更為保險,一邊打造純視覺感知功能,一邊與鐳射雷達等其他感測器配合。昨天百度Apollo釋出基於威馬W6打造的兩款新車型,一款是配置鐳射雷達的新一代無人車Apollo Moon量產車型(Apollo Moon威馬版),另一款是搭載百度ANP領航輔助駕駛系統與AVP自主泊車系統的量產車型。

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其中,百度ANP就是源於百度L4級純視覺自動駕駛方案Apollo Lite,它的成本較低,也是領航輔助駕駛中落地最快的方案,更適宜滿足車企量產需求。

輔助駕駛愈加廣泛

目前支援上路的乘用車所配備的輔助駕駛功能已被廣泛使用,比如自主泊車、智慧導航輔助駕駛等。威馬釋出的出行報告顯示,今年“十一”期間,智慧駕駛輔助功能的日均開啟次數較今年“五一”期間增長125%。

具備智慧輔助駕駛功能的車型在新能源高階品牌中應用的更多,但供應鏈卻早就看準了機會。近日,傳統汽車供應商博世對支援高階駕駛輔助功能的產品進行了升級,推出博世駕駛輔助升級版。

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博世駕駛輔助升級版

該套系統包含1個博世第五代前雷達、4個博世第五代角雷達、1個博世第三代多功能攝像頭、1個輔助駕駛域控制器、駕駛員監控系統以及高精度地圖。這套系統可以實現在高速公路上,端到端的輔助駕駛體驗,行業也稱其為“自動導航輔助駕駛功能”。

車雲小結

自動駕駛測試車輛已經行駛在全球各地,經常傳來關於此類車輛不夠“聰明”的訊息,就像干擾道路行人、碰撞社會車輛等。在自動駕駛沒有真正到來之前,試驗就是試錯,只有遇到更多的特殊情況,才會對這些特殊情況進行解決。

而從商業角度來看,企業需要投入巨大的資金與人才,沒有獲得盈利以前,必須儘可能找到有效的商業化模式,於是有了輔助駕駛技術,逐步實現一系列功能,而這正是走在通往自動駕駛終極夢想的路上。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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