年賺近300億,寧德時代“偷”走電動車利潤?

近日,電池巨頭“寧德時代”披露2022年度業績預告顯示,全年預計盈利291億元至315億元,同比增長82。66%—97。72%。

寧德時代前三季度盈利175.92億元,照此推算,四季度公司盈利超過了115億元,大約日賺1.2億元....

這樣的成績,在新能源車行業以及所有民營企業中,都是遙遙領先的。

尷尬的是,暴賺300億的寧王,正遭遇行業圍攻!

任何人、任何企業最終都是時代的產物,寧德時代的崛起深度受益於中國新能源車彎道超車戰略。

我國“富煤貧油少氣”的能源格局,註定了燃油車時代受制於人,所以大力發展新能源車。

2010年,中國發布新能源汽車補貼政策,轟轟烈烈的電動車革命就此拉開帷幕。

為抓住電動車動力電池的巨大機遇,當時已是全球消費電子電池龍頭的ATL迅速成立寧德時代(CATL),殺入動力電池領域。

年賺近300億,寧德時代“偷”走電動車利潤?

2015年,基於多年補貼扶持,國內新能源車產量暴漲數倍,賣電池的寧德時代利潤爆炸,從2014年的0.5億元淨利潤,暴漲至9.3億元,正式邁入高增長甜蜜期。

當時工信部為扶持中國新能源汽車發展,釋出《汽車動力蓄電池行業規範條件》,將日韓的動力電池擋在門外,並重創續航偏低的磷酸鐵鋰電池。

種種利好下,主打三元鋰電池的寧德時代成為眾多電動車企的第一選擇,電池裝車量連年暴增,

到2017年,寧德時代年營收已高達200億,淨利潤增長至38。78億元,動力電池全球出貨量躍居全球第一,徹底將松下、LG化學、三星SDI等老牌選手甩在身後。

截至2021年,寧德時代在全球動力電池裝車量已達96.7 GWh,市佔率為32.6%,連續五年蟬聯全球第一。

據韓國汽車市場研究機構SNEResearch釋出的報告顯示,2022年1—11月份全球動力電池裝車量為446GWh,同比增長74。7%。

寧德時代銷量同比增長超100%,市佔率從32。2%進一步提升到37。1%。

即便已是世界第一,在去年底舉行的寧德時代2022年度供應商大會上,其董事長曾毓群仍舊高調宣稱“未來產業發展還有10年10倍的增長空間”,曾的高調離不開動力電池帶給他的財富神話。

2018年,寧王斥資2。4億歐元在汽車國度德國蓋起了電池基地,還在A股上市。

上市3年後,寧德時代股價從29。5元/股最高漲到691。35元/股,數十倍的漲幅締造了驚人的財富神話,寧德時代董事長曾毓群身價最高超過3000億元,成為新的企業家代表。

短短11年,全球市佔率從0到37.1%,淨利潤從數千萬到300億,寧德時代幾乎是新能源車行業最大贏家,故此被市場捧為“寧王”。

不過人紅是非多,年賺300億的寧王已引發產業鏈諸多不滿,比如最近網紅經濟學家任澤平就高喊“天下苦寧王久矣”。

任澤平提到“近年寧德時代四面開戰,引發廣泛關注,打壓競爭對手,脅迫車企,擠壓上下游利潤。 天下苦寧王久矣,反應了行業長期的普遍苦衷和不滿”。

除了討伐“寧王”,任還建議各界和監管部門關注:寧德時代是否涉及用爭議和問題專利打壓競爭對手;是否涉及壟斷和不正當競爭、藉助行業地位打壓競爭對手以及用一些手段脅迫下游新能源車企。

打壓對手、脅迫車企、擠壓上下游利潤,是否是寧王的B面?

先來看打壓對手的可能性,寧德時代在全球市佔率有37%,在國內則有48。2%。

資料顯示,2022年中國動力電池累計裝車量294。6GWh,同比增長90。7%。其中三元電池累

計裝車量110。4GWh,同比增長48。6%;磷酸鐵鋰電池累計裝車量183。8GWh,同比增長130。2%。

排名第一、第二的寧德時代、比亞迪市佔率分別為48.2%、23.4%,僅這兩家就瓜分了超70%的份額

,其餘30%才屬於中創新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、蜂巢能源等眾多小玩家。

寧德時代是否用爭議和問題專利打壓對手無從得知,但從二三線的微弱的市佔率來看,幾乎不具備和寧王比專利的實力。

年賺近300億,寧德時代“偷”走電動車利潤?

至於寧王脅迫車企早有傳聞,2021年底當時有報道指出:寧德時代過於強勢,下游車企承擔了巨大成本壓力,很多車企已經在謀劃出逃,尋找新的動力電池供應商。

核心客戶特斯拉、蔚來、小鵬在尋找新供應商,廣汽新能源更是“自2020年5月開始就沒有用過寧德時代的電池”。

下游車企增加供應商擺脫寧德時代電池依賴這事,其實更多是車企的緩衝策略,動力電池成本佔整車成本的40%,寧德時代的良品率、產能效應也不是誰在短期內能達到的,所以更換核心電池供應商絕非易事。

正如寧德時代在2022年2月調研中所說“友商擴產不意味著會增加競爭,有創新材料體系、 結構體系的產品,才值得競爭。”

“逃離寧王”傳聞已過去1年了,從2022年寧德時代穩健的市佔率來看,車企增加新供應商並未成功。

至於擠壓上下游利潤,其實並不客觀。

2022年7月,廣汽董事長曾慶洪曾公開指責動力電池價格過高:“動力電池成本已佔到我們汽車的40%—60%,我現在不是給寧德時代打工嗎?”。

事實是寧德時代也在給鋰礦企業打工,鉅額利潤是被上游賣礦的攫取了。

2021年新能源車需求爆發後,鋰礦產能短期無法跟進,供需錯配導致價格飆漲,碳酸鋰從4萬元/噸最高暴漲60萬元/噸,瘋狂吞噬中游電池廠和下游車企利潤。

鋰礦公司的高管曾表示“不只原礦稀缺,現在碳酸鋰煉出的渣,都有人拿去再提鋰。”缺鋰程度,非常嚴峻。

2022年三季度,上游鋰礦龍頭天齊鋰業大賺160億元,毛利率85。3%。中游的寧德時代淨利潤175。92億元,毛利率19%;

下游的車企比亞迪淨利潤為93億元,毛利率為16%,其他的新勢力車企則全部處於虧損。

從毛利率可看出,寧德時代雖然比下游車企更賺錢,但真正的暴利掌握在上游鋰礦企業手中。

而且從寧德時代歷年財報看,儘管營收、淨利潤在飆漲,其毛利率反而是下滑的:2019年至2022年三季度,寧德時代毛利率分別為29%、27。76%、26。2%、19%。

隨著未來鋰礦產能跟進,碳酸鋰價格回落至合理價格,中游電池廠、下游車企都將迎來喘息之機。

不論上游賺錢還是中游賺錢,中國不遺餘力發展新能源車是必然的,新能源之戰就是國運之戰。

二戰以來,能源格局深遠影響了國際格局,美國當年控制石油締造出“石油—美元”體系,最終稱霸全球。而中國一直是石油進口大國,對外依賴度高達70%。

如今全球大搞碳中和,這是千載難逢的機遇,搞定新能源擺脫石油依賴指日可待。

為了這次新能源之戰,中國高瞻遠矚,很早就醞釀出“光伏發電—特高壓輸電—電動車用電”的三角閉環。

2013年後,中國在行業廢墟上重建光伏產業,持續補貼相關企業。最終從矽料、矽片,到電池、元件,打通了上下游各個環節,徹底做到光伏自主可控。

到2017年,中國光伏產業已佔據全球70%以上的份額,光伏發電裝機量多年蟬聯世界第一。

此外,風電、水電、核電等清潔能源齊頭並進,解決了發電問題。

發電端搞定了,又大力發展特高壓技術輸送電力,目前中國特高壓技術在世界領先,很多行業標準都由中國製定。

最終就是眾所周知的新能源車產業鏈,10幾年來財政不斷補貼扶持,成功讓中國新能源車產業彎道超車,造就了比亞迪、寧德時代的市值神話。

所以今天中國在光伏、特高壓、電動車領域的繁榮、領先,絕非一蹴而就,背後是一場醞釀已久的國運之戰。

不遠的未來,我們最終將擺脫石油依賴,以領先的新能源大國姿態重新屹立於世界之林。

新能源車行業短期內的利潤錯配問題,亦將被時代的程序撫平!

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