裝機量連續四個月超越三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池的第二春來了?

近日,買車網Buycar獲悉,自2020年上半年起,磷酸鐵鋰電池的裝機量開始回暖;截至目前,已經連續四個月超越了三元鋰電池的裝機量。這主要得益於車企大規模在轉向使用磷酸鐵鋰電池,帶動了磷酸鐵鋰電池裝機量的攀升。

鎳、錳、鈷金屬價格持續上漲,磷酸鐵鋰電池優勢逐漸明顯

裝機量連續四個月超越三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池的第二春來了?

眾所周知,三元鋰電池的正極原料主要由鎳、錳、鈷三種稀有金屬組成。買車網Buycar從中國汽車工業資訊網獲悉,與2020年第四季度相比,2021年鎳、鈷、錳價格不斷上漲,其中鈷和錳的單價漲幅均非常明顯,分別達到了47。95%和255。93%。受原材料價格影響,三元鋰電池近期的價格也是水漲船高。由於磷酸鐵鋰電池不存在稀有金屬,因此價格一直以來均趨於穩定。

裝機量連續四個月超越三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池的第二春來了?

一直以來,受限於能量密度的物理特性,搭載磷酸鐵鋰電池的新能源汽車就給人一種跑不遠的印象。2020年比亞迪刀片電池技術橫空問世以來,磷酸鐵鋰電池的技術得到了更全面的發展,傳統磷酸鐵鋰電池能量密度低、續航能力差等固有印象得到了改善。加之磷酸鐵鋰電池具有良好的安全性,即使在高溫、過充、擠壓、穿刺等特殊條件下依然可以保持穩定。反觀三元鋰電池,早在2016年,工信部就因電池安全問題暫停了三元鋰電池商用車的錄入,時至今日仍未對商用車放開三元鋰電池。基於上述原因,磷酸鐵鋰電池的優勢開始逐漸明顯,裝機量也出現了持續上升的狀態。

補貼全面退坡後,三元鋰電池的優勢不再明顯

其實,在新能源汽車推廣初期,磷酸鐵鋰電池的裝機量遠大於三元鋰電池,甚至在2016年的時候市場佔有率曾一度達到了64%。不過隨著國家新能源補貼向長續航車型傾斜,三元鋰電池的市場佔有率在2017年迅速上漲至49%,超越了磷酸鐵鋰電池。到2019年,三元鋰電池的市場佔有率更是達到了65%。不過,在國家高額的新能源補貼政策推動下,催生了很多過度依賴國家財政補貼的企業。為了倒逼企業良性發展,自2019年開始,新能源汽車的補貼出現了大幅度的退坡;同時,由於發生了電池自燃等事故,整個行業也進行了反思,反映到補貼政策的思路也隨之發生了調整:不再幹涉技術方向,乘用車能量密度上限放在了160瓦時每千克,並且不再做調整。

裝機量連續四個月超越三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池的第二春來了?

與此同時,2021年的新能源汽車補貼已經退坡至與經銷商對車輛的優惠相差無幾:純電動乘用車僅向在補貼前售價30萬以下的車型提供新能源財政補貼,並且續航里程在300公里以下的車型已經不再享受新能源財政補貼;續航里程300-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼下降至1。3萬元;400公里以上(含400公里)的純電動乘用車補貼下降至1。8萬元;插電式混合動力乘用車純電模式下續航里程超過50公里才能享受補貼,且補貼金額僅為6800元。換言而論,當前新能源汽車的補貼金額至高僅有1。8萬元,並且400公里的純電續航里程對於當前的磷酸鐵鋰電池技術並不算困難。在此背景下,三元鋰電池原本的優勢已經不再明顯。

磷酸鐵鋰電池裝機量的不斷上升,讓新能源汽車市場的選擇性更加多元化。同時,磷酸鐵鋰電池價格低廉的特性也會促使新能源汽車的價格不斷下探,從而吸引更多消費者選擇。未來,新能源汽車市場將會得到更穩健的發展。

頂部