李一男自遊家:我不是第二個理想

李一男自遊家:我不是第二個理想

撰文 | 趙哲峰

編輯 | 楊博丞

各行各業中,有過成功經驗的企業,總會被無數後來者爭相模仿。在新造車這個想象空間巨大的新風口,更是如此。

理想汽車創始人李想,17歲創辦個人網站,24歲在北京成立國內最具影響力的垂直汽車網站——汽車之家,而在距離北京1200公里外的武漢,另一個“天才少年”李一男15歲考入華中理工大學少年班,26歲上任華為常務副總裁。

2015年,李想創辦車和家資訊科技有限公司,2018年釋出理想汽車品牌;2018年,李一男開始籌劃造車,2020年創立牛創新能源科技有限公司,並剛剛宣佈了品牌名——自遊家。定睛一看,這兩個品牌的LOGO似乎有著一定“血緣關係”。

李一男自遊家:我不是第二個理想

理想第一款車走增程式路線,定位中大型SUV;自遊家首款車也包含增程式動力,同樣定位中大型SUV,而這兩款車的生產基地距離僅40公里。

因為對技術的敏銳和對產品的苛刻,以及“一言不合就開戰”的性格,李想在業內被稱為“產品暴君”,“畫素眼”和“通感體”等超能力被人津津樂道。性格耿直、坦率的李一男,也是個“有脾氣”的人,但對技術同樣執著。李彥宏說過,全世界只有不超過3個人可以勝任百度CTO,李一男就是其中之一。

相傳,“二李”私交甚篤。小牛電動車最早的創始人胡依林,當年透過李想,聯絡上了明勢資本創始人黃明明,經後者介紹,胡依琳才與李一男達成了合作關係。

無論怎麼看,自遊家與理想,李一男與李想,似乎都有著千絲萬縷的聯絡。難道自遊家要複製下一個理想?

同方向的“歧路者”

理想第一款車型理想ONE,定位於高階中大型SUV,搭載增程式動力系統,主打30萬左右區間市場。不約而同地,自遊家首款車型自遊家NV,同樣定位於中大型SUV,也將搭載增程式動力系統,李一男也親口承認“毋庸置疑,就是要做高階”。

李一男自遊家:我不是第二個理想

左一為理想ONE,左二為自遊家NV

而且從實車來看,自遊家NV與理想ONE,無論是車身尺寸,還是整體輪廓,都比較接近。這麼看來,計劃在明年上半年上市、9月開始交付的自遊家NV,將不可避免地與理想ONE短兵相接。

但李一男在接受媒體採訪時的一番話,則明確表達了兩者的核心差異:

“第一天開始,我們就非常明確是按電車來設計的,

不管是平臺架構,還是外觀內飾”。

關於產品細節,其補充道:“就算是增程,也做了大量的隱藏,包括隱藏式的進氣口和排氣管,我們的增程,實際上是個“電改油”,不是“油改電”。

李一男坦言,選擇增程是他們對現實的的妥協。

的確,在純電產品還無法讓使用者完全擺脫續航和補能焦慮的今天,增程式不失為一個好的過渡方案。

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以純電架構為主,他們也確實是那麼做的。

李一男的造車團隊從2018年底創立至今,在過去3年中,已經不聲不響地開發了兩大平臺,分別用於打造增程式和純電動兩類產品。而自遊家NV也將同時推出這兩種驅動方式,並非此前外界所言的專注於增程式。

相比之下,理想的技術路線,則是一開始便all in增程式了。

理想汽車整車控制系統負責人寧昀鵬回憶道,2016年的一天,李想走進辦公室,在白板上寫下“做大的增程車,面向家庭使用者”。

直到2020年底,才有訊息指出理想開始佈局純電,首款車型將在2023年推出。而2022年,理想的第二款車型X01,依舊是增程式動力,並且是第二代增程式平臺。

可以看出,理想並沒有將增程式作為過渡方案,而是其產品規劃中的主線,純電動倒有點像“對現實妥協”的產物,與自遊家的思路完全相反。

截然不同的技術路線,來自於大相徑庭的品牌理念。

決定投身造車大業時,李想已經有孩子,家庭開始成為人生重心。賣掉自己的摩托車,換成MPV,下班就回家吃飯,有時間就接送孩子上下學。

而這也潛移默化地影響了李想的創業思路,後來創辦公司,就取名叫“車和家”。首款車型理想ONE,明確主打家庭使用者,只有6/7座車型可選(現在只有6座),沒有5座版。

選擇增程式,李想本人的理由是“你一個人開著車出去,找充電樁就找充電樁,排隊就排隊,帶著父母、孩子出去的時候你再排隊,完全不是一個概念”。

相比之下,李一男對家庭沒有這麼深的執念。自遊家的品牌Slogan是“探索”、“精進”、“愉悅”。

第一個關鍵詞,是“探索”。

李一男自遊家:我不是第二個理想

相比理想,自遊家的品牌理念更加開放。高情商說法是“可塑性強”,低情商說法就是“還沒成型”。

對於首款車型的使用者畫像,李一男自己也沒有清晰定位“我想我們至少可以探索一下,單身漢能不能買我們這個車,兩個人能不能買我們這個車,三口之家四口之家可不可以?我覺得都是可以,我不想去定義我們的人群”。

另外,自遊家NV確定不會推出6/7座車型,只有5座版。對於有三排座剛需的家庭使用者來說,根本不會考慮這款車。所以,

其與理想ONE並不存在過多競爭關係,更談不上外界普遍認為的“對標”。

綜上,除了首款車型在定位上有些許相似以外,

自遊家與理想,完全是兩個不同理念、不同技術路線的品牌,

只是恰好他們都是造車新勢力,處在同一條賽道而已。

但兩者間的差異性,會在未來愈發突顯。

不同階段的“天才少年”

毫無疑問,李想和李一男,都配得上“天才少年”這個稱號。但天才與天才之間的差異,遠比普通人之間的差異大得多。因為天才,也總是極端的。

不可否認,

“二李”之間有很多相似的性格色彩。

比如他們都年少成名,都經歷過多輪創業,都對產品和技術有著遠超常人的敏銳和執著,都是媒體眼中的“叛逆者”。

在電動汽車剛開始在國內萌芽的階段,增程式汽車並不被業界看好。因為過去的例子(寶馬i3、別克VELITE 5等車型)證明,增程式很難在市場中立足。

但即使這樣,李想也堅持走增程式路線,甚至當時有投資人跟他說“可以給你投資,但前提是改做純電”,李想也不為所動。但後來的事實證明,李想賭對了。

與其說是“賭”,不如說是其對於產品和技術的獨到洞察,成就了理想ONE。

汽車之家時期,他可以用“畫素眼”發現焦點圖的位置往左偏了一個畫素。理想ONE開發時期,他可以用“通感體”指出座椅的海綿墊高了5mm。看到一個設計不夠精美的內飾件,可以當場摔地上踩碎,不惜再花300萬元重新開模,並指著設計團隊的鼻子問“這是哪個傻子設計的?”。“產品暴君”的名號由此而來。

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面對網友、媒體、同行甚至使用者,李想也遠不像其他車企高層那樣“油滑”。心直口快,甚至有些口無遮攔,是他一向的社交風格。

而作為李彥宏欽點的“全世界唯三可以勝任百度CTO的人”,李一男的技術能力和產品敏銳性毋庸置疑。無論是華為的萬門交換機,還是小牛的鋰電池路線,李一男都選對了。

而在性格方面,年輕時的李一男,也跟李想一樣“輕狂”。

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他帶領華為研發團隊,僅用5年時間,就將公司市值翻了50倍。年紀輕輕就身居高位,李一男年少得志。有華為老員工回憶稱,除了任正非,李一男誰都不放在眼裡。此時的他,臉上寫滿了不羈與孤傲。

就在幾乎被內定為任正非“接班人”之際,李一男卻迫不及待想要自立門戶。在簽了一份競業協議,並將自己的股權變現後,他創辦了港灣網路,做大後毅然撕毀協議,去搶奪華為的客戶資源,還從華為麾下挖人,正式站到了華為的對立面。

而李一男的人生,也從此開始跌宕起伏。

後來港灣網路被華為收購,他自己也先後在百度、中國移動等公司擔任要職。再後來,還造過兩輪電動車,也加入過創投基金,甚至還有過“利用內部訊息炒股入獄”的“光輝歷史”。

經歷了大起大落,如今51歲的李一男將造車看做是人生“最後一搏”。與其他經歷過大風大浪的新勢力創始人相比,走過“狂風巨浪”的李一男將更具韌勁兒。

面對前路,

他少了些篤定,多了些從容。

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他說:“我們就是想探索一下,試試看這條路行不行”對於市場預期,“因為我的車還沒出來,我就沒有資格說這個話,能不能活,這種話我回答不了”。

在業界人人都在高喊“3年躋身主流市場”“5年產銷百萬輛”的風氣下,

李一男“反捲鬥士”一般的作風像是一股清流。

甚至連最壞的結果,李一男都想到了,“失敗了會怎樣?總不能讓我自殺吧?但要先結清供應商欠款和員工工資”。

而關於跟李想的私交,李一男則沒有談及太多,只表示“李想人很好,知無不言,之前給了我很多分享,但從我決定造車以後,我們就沒有交流了”。

不知道是不是因為來自李想的分享,讓李一男受到啟發從而推出增程式動力車型,

但既然已經互為對手,兩個不同階段、不同心境的“天才少年”,未來將只會在生意場上兵戎相見了。

“技術大拿”尚未建立“護城河”

一般來說,有過成功創業經歷的人再創業,成功的機率也會更大。用行話來講,就是“有過從0到1的經驗”。

李一男的上一段創業經歷,就是很好的“個人品牌背書”。小牛電動在外觀設計、技術路線創新甚至品牌營銷方面,都有一定的獨到之處,這也是新造車行業比較重要的一些能力,我們暫且可以稱其為“網際網路基因”。

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福特Bronco

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RIVIAN R1S

而且,據在釋出會現場看到自遊家NV實車的媒體同行描述(現場不允許拍攝照片),其外觀設計屬於當下流行的“硬派越野”風格,類似於福特Bronco、RIVIAN R1S那種。目前,還沒有國內的新勢力品牌採用類似設計。看來,

自由家與小牛一樣,對市場風向的把控同樣精準,彷彿再次找到了“流量密碼”。

但與媒體的集體好評不同,李一男對此卻冷靜得多,

“沒啥經驗可借鑑,造四輪跟造兩輪,複雜程度完全不是一個量級”。

的確,兩輪電動車發展至今,依舊是單純的代步工具。而如今的電動汽車,則被定義為“智慧移動終端”。

在電動化、智慧化、人機互動、工程製造等多項技術“交叉內卷”的當下,身為“技術大拿”的李一男,也將面臨諸多挑戰。

在接受媒體採訪時,李一男更偏向於表達“汽車是長週期產品,好產品是打磨出來的”這種觀點,其更關注那些“不變”的部分,比如外觀設計、底盤架構這些。而對於當下火熱的車機、輔助駕駛、智慧座艙等可以透過OTA持續升級的部分,則沒有表達過多看法。

或許這就是李一男內心的真實想法。

或許,也是因為其團隊目前並沒有“能夠拿出來宣傳的技術創新”,故以此“話術”,來保護羽翼尚未豐滿的自遊家。

不過即便是後者,也不意味著這個品牌就沒有想象空間了。

技術護城河並非一蹴而就,對於新品牌來說,首款車的使命是開啟市場。例如理想汽車,至今尚未建立很高的技術護城河,但也取得了不錯的市場表現,

做企業拼的是綜合實力和韌勁。

同樣的劇情,在國內近年來湧現的大量自動駕駛創業公司中,不斷重演。

當年那一批技術最頂尖的無人車公司,Roadstar、景馳(現文遠知行)、小馬智行等,因為“工程師文化”過於厚重,企業缺乏成熟的管理者和掌舵人,早期獲得大筆融資後便迅速隕落。他們之中,有的還在生死線邊緣掙扎,有的則已經分崩離析。

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反倒是當初技術水平絲毫不起眼的地平線,憑藉獨特的市場切入角度,以供應商身份入局,獲得了大批車企青睞,如今也迎來了高光時刻,無論是業績還是技術,都在快速發展。

對於李一男和他的自遊家來說,

首先保證活下去,在漫長的生命週期中搭建技術護城河,實現“彎道超車”,不失為權宜之計。

如果一開始就孤注一擲搞技術創新,快速燃燒經費,則很容易曇花一現。

據悉,現在的自遊家,已經有了1000人左右的核心研發團,但相比小鵬的4000人,理想的2200人(6月底資料),蔚來(無具體資料,但其僅自動駕駛團隊就達到800人)等頭部新勢力,自遊家的研發規模只能算剛剛拿到入場券。未來想要進一步發展,還需要更多的融資和穩定的市場表現。

沒缺過錢,未來也不愁沒錢

“造車以來,沒有一天缺過錢”,李一男絲毫不掩飾自己的“鈔能力”。

此言非虛。就在自遊家品牌釋出會當天,其還宣佈了A輪獲得5億美元融資的訊息,領投方為IDG、COATUE等知名投資機構。

不僅現在不缺錢,未來幾年,自遊家大機率也不用為錢的事兒發愁。

早前就有報道稱,有熟悉李一男的投資人表示“如果他(李一男)開放融資,我們會第一批投資。”據悉,李一男在小牛電動時代,就曾創下過“15天眾籌7200萬”的“神話”,足見其號召力。

李一男自遊家:我不是第二個理想

可想而知,此時必定還有不少沒趕上第一波造車熱潮的投資人,手中握著大把的鈔票去尋找優質專案。而李一男的自遊家,就是當下新造車賽道中,最值得投資的專案之一。

更何況,李一男曾經還分別在2011年和2018年,以合夥人身份加入金沙江創投和梅花創投,經過多年積累,其在資本圈的人脈資源無需多言。

蔚來李斌曾說,沒有200億別想造車。而李一男心中的門檻,跟李斌差不多。

“2014年之前,我判斷自己融不到30億美元來造車,現在我覺得我大機率能做成”,

這個話,從耿直的李一男口中說出來,可信度並不低。

結語:

李一男不是李想,自遊家也不會走理想的老路。兩者間有千絲萬縷的聯絡,但技術路徑和品牌理念卻千差萬別。對於李一男這個造車“新秀”,縱使其過去有無數輝煌履歷,我們也不能過度將其“神話”,畢竟誰也不知道明天會發生什麼。

李一男入獄前曾說“無論對多少事情失望,也沒有理由對最好的時代失望。”現在,他迎來了最好的時代。大概1年後,出獄滿5年的李一男就可以正式“入職”牛創了。

屆時,自遊家NV應該也已經開啟交付3個月了。在正式上任CEO那天,李一男將接過一份怎樣的業績報表呢?

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